Nieuws

De slag om Wezep

  • 4 juni 2018
  • Author: Marcel
  • Aantal maal bekeken: 1476
  • 0 Comments

De afgelopen weken hebben we het document "De slag om Wezep" opgesteld en verspreid onder lokale en landelijke politici. Het document geeft inzicht in het standpunt van HoogoverWezep en de redenen van dat standpunt. Het document laat ook zien dat er, al dan niet bewust, informatie wordt achtergehouden, gewijzigd, of maar deels wordt verstrekt.

  • Wezep/Hattemerbroek dreigen het grote slachtoffer van laagvliegroutes én het doorstijgen van 80 - 90 procent van al het vertrekkend LA-verkeer te worden
  • Waarschuwingen van LVNL en anderen worden stelselmatig door het ministerie genegeerd
  • Er is sprake van  blinde fixatie op groei, markt en techniek en verwaarlozing van de belangen van mens, welzijn en milieu
  • Er is sprake van een politiek gemotiveerde keuze voor het onmogelijk gelegen LA, eenzijdige prioritering van de belangen van Schiphol, Defensie en Flevoland
  • Er is maar één oplossing: eerst met een schone lei het luchtruim herindelen en echt goede routes ontwikkelen
  • Pal over Wezep vliegen is een ‘flagrante schending van de uitgangspunten’
  • We pleiten voor worst case berekeningen en het bekendmaken van concrete aantallen ernstig gedupeerden per afzonderlijke woonkern voor burgers, bestuurders en
    beslissers
  • Om de belofte waar te maken dat aan laagvliegen boven de Veluwe een eind zal komen zal er altijd worden gestegen boven Wezep
  • Het ministerie weigert nog altijd de concrete aantallen ‘ernstig gehinderden’ en ‘ernstig slaapverstoorden’ te leveren

Wezep/Hattemerbroek (hierna ‘Wezep’) dreigen het grote slachtoffer van Lelystad Airport (LA) te worden, omdat de twee aaneengrenzende Oldebroekse dorpen bij ongewijzigd beleid te maken krijgen met én op lage hoogte (1.800 á 2.150 m.) overvliegen én op die hoogte doorstijgen van 80 - 90 procent van al het vertrekkend LA-verkeer. Met als gevolg dat in de eindsituatie de overvliegende en stijgende machines met circa 65 dB LAmax pieklawaai pal over de hoofden van de 15.000 inwoners komen denderen. Diverse andere woonkernen van de gemeenten Oldebroek, Elburg, Hattem en Heerde worden bovendien in de ellende meegezogen. Voor het perspectief: elders ageert men momenteel – terecht – tegen overvliegen zonder stijgen op 2.700 meter en daarvoor wordt een piekniveau van 50 dB LAmax berekend. En elke 3 dB meer betekent ongeveer een verdubbeling van de geluidsintensiteit.

Deze dreigende situatie is gevolg van een complex van factoren: veel handelingsvrijheid voor en weinig toezicht op de belangrijke spelers (Schiphol, luchtverkeersleiders), blinde fixatie op groei, markt en techniek en verwaarlozing van de belangen van mens, welzijn en milieu, een politiek gemotiveerde keuze voor het onmogelijk gelegen LA, eenzijdige prioritering van de belangen van Schiphol, Defensie (zowel in de lucht als op de grond) en Flevoland, blokkades vanwege het nog altijd niet heringedeelde luchtruim, in de wind slaan van waarschuwingen door de LVNL en anderen, ondermaatse belangenbehartiging door provincie- en regiovertegenwoordigers, non-communicatie en wat niet al.

Honderdduizenden inwoners van vijf provincies dreigen hiervan de dupe te worden - in het bijzonder de inwoners van dicht bij Flevoland gelegen plaatsen als Wezep, Hattemerbroek, Oosterwolde, Elburg, Hattem, Wapenveld, Heerde, Wilsum en Stadshagen. Aangenomen moet namelijk worden dat zij, als de B+ routeset niet wordt losgelaten, ook na herindeling de volle last van laag overvliegend LA-verkeer moeten blijven dragen. Voor verder weg gelegen plaatsen is er nog (valse?) hoop dat herindeling structureel hoger vliegen mogelijk gaat maken. Het wrange is evenwel dat dit hogere vliegen bij hen ten koste zal gaan van Wezep en de andere woonplaatsen tussen Elburg en Wapenveld/Heerde, omdat de toestellen hier op nog lage hoogte moeten doorstijgen. Eerst moesten zij worden geslachtofferd om plaatsen in Flevoland en enkele buurgemeenten in het voortraject te ontzien, en nu mogen ze daarenboven ook nog eens de tol gaan betalen voor verlichten van de druk op plaatsen na hen. Een onverteerbare gedachte en alleen op te lossen door te doen wat gedaan had moeten worden en ook was toegezegd: eerst met een schone lei en andere prioriteiten het luchtruim herindelen en echt goede routes ontwikkelen.

Deze notitie draagt aanvullende informatie en overwegingen aan over vier kwesties:

Ten eerste worden nog een paar handvatten aangereikt voor de in de Tweede Kamer gedane constatering dat pal over Wezep vliegen een ‘flagrante schending van de uitgangspunten’ is.

  • Ten tweede wordt gepleit om voor het hele traject Wezep – Apeldoorn met worst case berekeningen en concrete aantallen ernstig gedupeerden per afzonderlijke woonkern voor burgers, bestuurders en beslissers inzichtelijk te maken wat aldaar de consequenties kunnen zijn van het streven om de gemeente Apeldoorn beter te ontzien door zo veel mogelijk eerder te laten stijgen.

  • Ten derde een uiteenzetting over het doemscenario waarbij – om de belofte waar te maken dat aan laagvliegen boven de Veluwe een einde zal komen - boven Wezep en de andere Noord-Veluwse plaatsen tussen Elburg en Wapenveld/Heerde op lage hoogte zal worden doorgestegen. Dit omdat ook na herindeling bij ongewijzigde B+ routes boven het eerste deel van het oude land nooit veel hoger gevlogen zal worden dan de nu al gewraakte 1.800 meter.

  • Ten vierde aandacht voor de (omineuze?) weigering van IenW om, analoog aan de MER-2014, bij de nieuwe MER voor elke woonkern en gemeente de concrete aantallen ‘ernstig gehinderden’ en ‘ernstig slaapverstoorden’ te leveren en te willen blijven volstaan met totaalcijfers.

Rode draad in het stuk is dat het aannemelijk is dat de situatie bij bottleneck Wezep veel bedreigender is voor Wezep en andere kernen uit de gemeenten Elburg, Oldebroek, Hattem en Heerde dan IenW wil doen voorkomen en dat het ministerie daarom actief noch passief open kaart speelt over vlieghoogtes en aantallen ernstig gedupeerden. Ook voor het beoordelen van de ‘kansrijke optimalisaties’ voor knelpunt Wezep, waarmee het ministerie sinds februari schermt maar die het merkwaardigerwijs niet wil prijsgeven, is de gevraagde informatie essentieel.

 

1. Flagrante schending

In het plenair debat in de Tweede Kamer van 15-05-2018 noemde dr. E. Bruins het over Wezep willen gaan vliegen een ‘flagrante schending’ van de uitgangspunten. Hier nog een paar voorbeelden om dat te illustreren.

Niet over woongebieden ook randvoorwaarde BOLA

Behalve voor de Alderstafel was ook voor het Bestuurlijk Overleg Lelystad Airport (BOLA) uitgangspunt dat er niet over woongebieden mocht worden gevlogen. Dat blijkt uit een brief uit 2009 van gedeputeerde (Flevoland) Lodders en wethouder (Lelystad) J. Fackeldey.

Uit brief J. Lodders en J. Fackeldey namens BOLA aan E.A. Bien van de Directie Luchtvaart , ongedateerd (2009) kenmerk 1294070. (arc. HoW)

De gemeenten Oldebroek (waartoe Wezep behoort) en Elburg hadden geen zitting aan de tafels van Alders en het BOLA, werden niet uitgenodigd toen zich begon af te tekenen dat zij onevenredig zwaar door Lelystad Airport getroffen dreigden te worden en worden tot op heden uit het overleg geweerd. Het is zoals Pieter Elders (KLM) treffend zegt: ‘Als je niet aan tafel zit, sta je op het menu.’

Ellende buiten Flevoland weggemoffeld

In het Luchthavenbesluit Lelystad Airport van 2015 wordt wel vermeld dat de routeset B+ de geringste geluidsoverlast voor inwoners van woonkernen in Flevoland oplevert, maar over de consequenties elders 

Wezep en Stadshagen bijvoorbeeld - geen woord! Zo zijn er tal van plaatsen in de MER-stukken van 2014 aan te wijzen waarin tevreden wordt gemeld dat voor allerlei woonkernen op het nieuwe en oude land oplossingen zijn gevonden, maar over de repercussies voor Wezep, Stadshagen e.d. niet wordt gerept. Animo om resterende knelpunten aan te pakken was er evenmin.

Bron: ‘Luchthavenbesluit Lelystad Airport van 12-03-2015’, Staatsblad 2015, 130, 67. (arc. HoW)

Relevant om te melden is dat in strijd met de aanbeveling van de heer H. Alders (brief aan staatssecretaris W. Mansveld d.d. 22-05-2014), om in de aanloop naar inspraak en wetgeving in het bedreigde Wezep aparte voorlichting te organiseren, de Tafel van Alders (!) en IenW desgevraagd weigerden daaraan uitvoering te geven. Gevolg was dat de bevolking onwetend bleef en in 2014/2015 uit Wezep ook slechts drie (3) en Hattemerbroek nul (0) zienswijzen werden ingediend. Een schril contrast met de 2.200 inzendingen (een derde van het landelijk totaal) bij de internetconsultatie van najaar 2017, toen de bevolking door de commotie over de aansluitroutes wakker was geschrokken. Het rechtvaardigt de veronderstelling dat een goed geïnformeerd Wezep in 2014/2015 wel op grote schaal van zijn recht op inspraak gebruik had gemaakt en de besluitvorming in positieve richting had kunnen beïnvloeden.

MER-commissie en Kamer op verkeerd been gezet

In de versie van het belangrijke deelrapport Het route-optimalisatieproces van de MER-2014 die de MER- Commissie en de Tweede Kamer ontvingen, staat de onderstaande matrix.1 Deze wil de indruk wekken dat bij B+ en ook alleen bij deze variant aan alle criteria is voldaan, inclusief – zie het vinkje rechtsonder - het vermijden van woonkernen binnen het B+ gebied. Niet dus.

Bron: Milieueffectrapport Lelystad Airport 2014. Deel 3. Het route-optimalisatieproces. [le140311-1] (Z.pl. 2014) 26.

Met deze matrix is bovendien iets opmerkelijks aan de hand. De versie van gelijke datum op de site van de Alderstafel bevat deze matrix niet en de verschillen worden nergens toegelicht!2 Op vragen van HoogoverWezep (HoW) om opheldering hierover blijft IenW het antwoord schuldig.

Conclusie

  • Laagvliegen over Wezep en Hattemerbroek is in strijd met de uitgangspunten.

  • De belangen van diverse woonkernen op het oude land zijn onder tafel geschoven, de gemeenten Elburg en Oldebroek zijn ten onrechte niet rechtstreeks bij het overleg betrokken en adequate voorlichting heeft niet plaatsgevonden.

2. De dupe van ontzien Apeldoorn

In de tijdelijke situatie van maximaal 10.000 vliegbewegingen wordt het vliegverkeer van Lelystad Airport beperkt door het luchtruim van Schiphol en Defensie. Het is daardoor gedwongen lang laag te vliegen. Het streven van IenW is er evenwel opgericht om de via Wezep en Wapenveld/Heerde vliegende toestellen, als dat mogelijk is, eerder dan Apeldoorn te laten stijgen, om zo de last voor de gemeenten Apeldoorn en Voorst te verlichten. Voor alle dorpen en gemeenten vóór Apeldoorn is dit streven onheilspellend. Dit beseft ook de MER-commissie, ofschoon die zich in haar rapport er niet over uitlaat. Op 24-04-2018 schreef J. Lembrechts, werkgroepssecretaris van de MER-commissie, aan HoW:

‘… wat de vlieghoogte betreft is in de berekening aangenomen dat de vliegtuigen het voorgeschreven profiel strikt volgen, wat betekent dat ze zich ter hoogte van Wezep op een hoogte van 1.800m bevinden en dat ze bij Apeldoorn doorklimmen. (…) Je mag ervan uitgaan dat voor Apeldoorn wordt doorgeklommen als de mogelijkheid daartoe aanwezig is. Dat betekent dat de piekbelasting die ermee samenhangt ook eerder ‘neerslaat’. Dat dit grote invloed heeft op het geluidniveau boven Wezep moet ik jullie niet vertellen.’ 3 (curs. HoW)

Wáár het eerder klimmen gaat plaatsvinden kan of wil IenW evenwel niet zeggen, omdat het afhankelijk heet te zijn van omstandigheden, (geoptimaliseerde) mogelijkheden en omdat de klimlocaties worden gespreid: ‘Het moment van stijgen ligt niet vast; er is wat dat betreft sprake van spreiding.’4 Om die redenen zijn er voor de afzonderlijke kernen op het traject Wezep – Apeldoorn ook maar geen worst case scenario’s gemaakt, met uitgewerkte Lden en Lnight cijfers en aantallen ernstig gehinderden en slaapverstoorden – terwijl het worst case principe daar toch juist voor is bedoeld en in MER-rapportages ook gebruikelijk is. En hoe wordt er eigenlijk gespreid? Temporeel, geografisch of een combinatie van beide? Door van spreiding te spreken wordt gesuggereerd dat sprake is van een spreidingsbeleid, maar dat wordt nergens hard gemaakt.

Het enige dat IenW kwijt wil, is dat bij de klimsituatie ter hoogte van Apeldoorn het geluidsbelastingcijfer op 42 dB Lden uitkomt. Maar, zo wordt gezegd, als gevolg van de spreiding ‘zal de resulterende geluidsbelasting op de doorklimlocaties lager zijn dan 40 dB(A)Lden’.5 Aantallen ernstig gehinderden en slaapverstoorden worden niet gegeven.

Inmiddels heeft minister Van Nieuwenhuizen aan HoW laten weten dat ‘in het huidige luchtruim’ pas na het exit point bij Wezep zal worden doorgeklommen. Maar dit is nog niet de geruststelling waarop Wezep, Hattem, Wapenveld en Heerde zitten te wachten. Ten eerste is het exit point vlak buiten de bebouwde kom geprojecteerd en als op dat punt meteen vol gas wordt gegeven, dan slaat dat evenzeer op Wezep en het naburige Hattem neer en meteen daarna ook op Wapenveld en Heerde.

Ten tweede ligt het exit point volgens bronnen bij de LVNL nog niet definitief vast, omdat er nog naar ‘optimalisaties’ ter hoogte van Wezep wordt gekeken. Er kan dus nog van alles gebeuren. En het ziet er niet naar uit dat de ‘kansrijke optimalisaties’ waarvan sprake is een einde maken aan het over de bebouwde kom vliegen. Het lijkt erop dat men hooguit aan enig lateraal schuiven denkt, waardoor Wezep iets minder en Hattemerbroek iets meer ernstig gedupeerden zouden krijgen. Bovendien dreigen deze ‘optimalisaties’ een uiterst wankele juridische basis te krijgen, omdat IenW ze niet in het nieuwe luchthavenbesluit wenst op te nemen en pas na de opening van Lelystad Airport in de ‘experimenteerruimte’ op hun haalbaarheid wil toetsen. Lukt het niet of biedt het weinig of geen verbetering, dan hebben de gemeenten Elburg, Oldebroek, Hattem en Heerde en hun inwoners het nakijken. Een eenmaal vastgesteld luchthavenbesluit is namelijk zeer moeilijk aanvechtbaar. Elke afspraak of toezegging moet daarom in het nieuwe luchthavenbesluit worden vastgelegd.

Conclusie

  • Voor zorgvuldige voorlichting en besluitvorming over ook de tijdelijke situatie moet met worst case scenario’s voor alle afzonderlijke dorpen en gemeenten onder en nabij het traject Wezep – Apeldoorn in beeld worden gebracht wat de effecten zijn van het altijd op die plek doorstijgen van alle toestellen;

  • Analoog aan de MER-2014 betekent dat: per woonkern de dB LAmax en dB Lden én dB Lnight cijfers leveren, plus de bijbehorende aantallen ernstig gehinderden (bij 40, 48, 56 en 70 dB Lden) en ernstig slaapverstoorden (bij 30, 40, 45, 50 en 55dB Lnight).

3. Herdindeling geen soelaas

Om te beoordelen wat na een herindeling, maar met een ongewijzigde B+ routeset en dus blijvend over Wezep heen vliegen, de omstandigheden zijn, is het nodig om te weten op welke hoogte een toestel boven Wezep überhaupt kan vliegen en wat vermoedelijk de praktijk zal zijn, en wat al dan niet stijgen boven het hoofd van de 15.000 bewoners dan betekent. Voor de goede orde: in de permanente situatie van maximaal 45.000 vliegbewegingen wordt stijgen boven Wezep en het hele traject van Elburg – Wapenveld/Heerde en van Swifterbant – Wapenveld/Heerde regel!

Piekbelasting van 65 dB

De volgende tabel uit de actualisatiestukken geeft aan wat de piekbelasting (LAmax) is die elk passerend toestel voor locaties direct onder het vliegpad gaat opleveren. De kolommen ‘Klimmen’ en ‘Constante hoogte – vertrek’ geven pregnant aan wat de situatie bij Wezep zal zijn. Het dorp ligt immers pal onder beide zuidwaartse vertrekroutes (Baan 23 via Elburg en Baan 05 via Swifterbant). Samen moeten deze 80 – 90 procent van al het vertrekkend vakantieverkeer voor hun rekening gaan nemen. Voor alle duidelijkheid: het piekgeluid is wat de mensen elke keer daadwerkelijke gaan ervaren, niet de berekende jaargemiddelden, die in het algemeen al discutabel zijn en zeker voor een atypisch vakantievliegveld.

 

Bron: Actualisatie MER Lelystad Airport. Bijlage 14 – Geluidsniveaus tijdens een vliegtuigpassage (Z.pl. 2018) 12.

Wat blijkt is dat bij stijgen op 1.800 meter hoogte de piekbelasting 65 dB LAmax is, 9 dB meer dan de al onwenselijk hoge 56 dB LAmax bij horizontaal overvliegen. En bij 2.700 hoogte is het verschil zelfs 12 dB. Het verschil zit in het bijzonder belastende effect van stijgen. Bij horizontaal vliegen is tussen 1.800 en 2.700 meter weliswaar een winst van 6 dB te boeken, maar door de neerslag van de herrie van een stijgend toestel bedraagt de ‘winst’ van 900 meter stijgen slechts 3 dB.

Dit alleen al roept de vraag op: is het grote verschil tussen het op constante hoogte overvliegen en stijgen niet genoeg reden om in belang van mens, gezondheid en leefmilieu in elk geval af te zien van stijgen boven of dicht nabij de bebouwde kom van Elburg/Wezep/Hattem/Wapenveld/Heerde en vergelijkbare dorpen? Of beter: om te doen wat het uitgangspunt was: bebouwde kommen daadwerkelijk ontzien?

Niet hoger dan 2.150 meter

Minister Van Nieuwenhuizen zegt dat laagvliegen na de herindeling van de baan is. Bij die ambitie worden vraagtekens geplaatst, ook door insiders als LVNL-topman M. van Dorst. Wat HoW vooral interesseert: geldt de ambitie van de minister ook voor Wezep? Hoe hoog denkt het ministerie dat er bij Wezep na 2023 gevlogen gaat worden als er structureel niets met de laterale opzet van routeset B+ gebeurt? Dat wil HoW al heel lang weten. Concrete antwoorden blijft IenW echter schuldig. Op 25-04-2014 schrijft de minister alleen dat na de herindeling ‘reeds in Flevoland doorgeklommen kan worden boven 6000 voet’.6 ‘Kan’ en ‘boven 6.000 voet’, en dus niet ‘zal’ en geen concrete hoogte bij Wezep?

Hetzelfde overkomt Kamerlid ir. C. Stoffer. In het plenair debat van 15-05-2018 vraagt hij - uitdrukkelijk vermeldend dat het hem om Wezep/Oldebroek te doen is - om hem en de burgers duidelijkheid en zekerheid te verschaffen over hoe hoog vliegtuigen boven Wezep gaan vliegen en of ze daar dan stijgen of niet:

‘Voor de mate van geluidsoverlast maakt het namelijk veel uit of vliegtuigen aan het stijgen zijn of niet. De minister geeft aan dat het moment van stijgen niet vaststaat of afhangt van de verkeerssituatie in het luchtruim. Maar wat zijn de toezeggingen over vlieghoogtes en stijglocaties dan waard? Graag willen we daar een stukje duiding over. Welke garanties kan de minister geven? Het mag niet zo zijn dat gunstige aannames in de MER aan alle kanten gepasseerd worden door de praktijk. Voor de mate van geluidsoverlast maakt het namelijk veel uit of vliegtuigen aan het stijgen zijn of niet. Kan de minister garanderen dat niet boven de woonkernen doorgestegen wordt?’7

Het antwoord van de minister bevat niets concreets voor Wezep, dat kort na het bereiken van het oude land wordt bereikt:

‘De heer Stoffer van de SGP heeft gevraagd of het technisch mogelijk is om al hoger op het oude land te vliegen. De afspraak aan de Alderstafel is geweest dat het oude land op minimaal 6.000 voet binnengevlogen wordt. Dat is technisch ook bijna overal haalbaar. Afhankelijk van de vliegafstand vanaf de luchthaven zal dat hoger zijn. Boven het oude land kan na de herindeling verder worden geklommen. Er is soms nog wat verwarring over dat we in de rapportage natuurlijk uitgaan van het worstcasescenario, dus het allerlaagste waarop gevlogen zou kunnen worden. Maar in de praktijk zal het, zoals ik al heb aangegeven, vaak veel hoger zijn. Mensen moeten dus goed voor ogen houden dat in de rapportage het worstcase scenario vermeld staat.’8 (curs. HoW)

‘Technisch’ kan het, maar wordt het de praktijk? ‘Bijna overal’ en ‘vaak, maar waar niet? ‘Afhankelijk van de vliegafstand’ zal het ‘hoger’ zijn en boven ‘het oudeland’ ‘kan’ verder worden geklommen. Maar hoe hoog wordt dat op achtereenvolgende afstanden? En ‘kan’ is geen ‘zal’ en ‘het’ oude land begint bij Elburg en eindigt bij wijze van spreken in Wladiwostok en dat op die afstand acceptabele vlieghoogtes haalbaar zijn, lijdt geen twijfel.

Daarom: wat worden in heldere getallen uitgedrukt bij beide vertrekroutes de vlieg- en stijghoogte bij Wezep en zijn de consequenties daarvan acceptabel? Dat is de vraag. Voor Elburg, Oosterwolde, Hattem, Wapenveld, Heerde etc. geldt uiteraard precies hetzelfde.

Omdat HoW telkens nul op rekest krijgt, heeft de groep zich rechtstreeks tot de LVNL gewend en die laat het volgende weten:

‘Boeing geeft tot een hoogte van 10.000 voet (circa 3 km) aan dat de B737-800 een maximale klimsnelheid heeft van 4000 ft/min (fpm), bron via internet: Boeing 737-800 specs. De praktijk leert ons dat deze klimsnelheden over het algemeen een stuk lager liggen. Wij hebben een steekproef gedaan naar de gemiddelde klimsnelheid kort na de start (tussen baandrempel en grens Schiphol CTR). Deze ligt, met inachtneming van spreiding, voor de Boeing 737-800 rond 2350 fpm.’9 (curs. HoW)

Op basis van deze informatie van de LVNL concludeert HoW dat ervan mag worden uitgegaan dat

  • een toestel dat van Baan 23 vertrekt door de bank genomen boven Wezep niet hoger zal vliegen dan circa 2.150 meter (7.050 ft). Dat wil dus zeggen 350 meter hoger dan de nu al gewraakte 1.800 meter. Een vliegtuig dat van Baan 23 start, is naar verluidt namelijk na ongeveer 3 minuten bij Wezep.

  • voor Baan 05 mutatis mutandis hetzelfde geldt;

  • de ‘winst’ in dB’s en ernstig gehinderden en slaapverstoorden, die met die luttele honderden meters hoger kan worden behaald, verwaarloosbaar is.

Erger door stijgen

Maar het is erger: de verwaarloosbare ‘winst’ die 350 meter hoger vliegen oplevert, gaat volledig teniet als boven Wezep de stijging wordt in- of doorgezet. De gevreesde situatie dat bij Wezep de stijging wordt ingezet heeft HoW door een expert laten doorrekenen. Diens conclusie: 49,8 dB Lden bij 45.000 vliegbewegingen. In een brief aan HoW betwist minister Van Nieuwenhuizen dat. De minister:

‘Uit uw berekeningen volgt dat de Lden op of boven de 48 dB (A) zou komen bij 25.000 en op 49,8 bij 45.000 vliegbewegingen. Uit berekeningen die door TO70 zijn uitgevoerd ten behoeve van de MER- actualisatie blijkt een geluidsbelasting van 40,7 db(A) Lden in de eindsituatie (45.000 vliegbewegingen) waarbij het verkeer boven Flevoland direct de klim in zet. (…) Als worst-case scenario is tevens berekend wat er zou gebeuren als het verkeer doorklimt ter hoogte van Wezep. Dan zou de geluidbelasting op de locatie 48,0 dB(A) Lden zijn.’10

De essentie is dat IenW ervan uitgaat dat de situatie waarbij pas ter hoogte van Wezep het doorklimmen begint een uitzonderlijke worst case is en dat het ministerie ervan uitgaat dat eerder boven Flevoland ingezet stijgen bij Wezep wordt voortgezet. Daarbij wordt de indruk gewekt dat door klimmen boven Flevoland (en - pas op Elburgers, Oosterwolders, Noordeinders, Kerkdorpers, Kamperveners e.a. – óók boven Elburgs, Oldebroeks en Kampens grondgebied!) bij Wezep een serieuze hoogte wordt bereikt. Maar wáár de directe klim boven Flevoland wordt ingezet, hoeveel tijd er tussen die locatie en Wezep verstrijkt, hoe snel er wordt gestegen en tot welke hoogte een en ander concreet bij Wezep, Hattem etc. leidt, zegt IenW niet. Waarom niet?

Conclusie

  • Zolang de vlieghoogte bij Wezep niet met harde cijfers door IenW is geconcretiseerd en de zienswijze van HoW niet onomstotelijk is weerlegd, gaat HoW ervan uit dat bij Wezep op circa 2.150 meter gaat worden gevlogen, en dat dit gepaard gaat met 64 á 65 dB LAmax en 48 á 49 dB Lden. (De dB Lnight moet nog worden uitgerekend.)

  • Voor de andere naburige woonkernen onder de routes tussen Elburg en Dronten en Wapenveld/Heerde zijn dezelfde harde cijfers vereist.

4. Geen openheid over ernstig gedupeerden

De MER-2014 bevat overzichten van de aantallen ‘ernstig gehinderden’ en ‘ernstig slaapverstoorden’. Daaruit blijkt dat Wezep in beide categorieën het hoogste scoort, hoger ook dan de Flevolandse kernen. Geen wonder, want Wezep en Hattemerbroek zijn de enige in het B+ gebied waar de toestellen pal overheen komen.

 

Ernstig gehinderden bij 40 dB Lden

Ernstig slaapverstoorden bij 30 dB Lnight

 

25.000

45.000

25.000

45.000

Elburg

8

231

308

315

Oosterwolde (gem. Old.)

155

191

99

99

Noordeinde (gem. Old.)

0

19

10

10

Oldebroek (gem. Old.)

21

57

83

91

’t Loo (gem. Old.)

-

7

38

38

Hattemerbroek (gem. Old.)

6

93

59

58

Wezep (gem. Old.)

776

953

513

509

Hattem

-

2

146

142

Wapenveld (gem. Heerde)

-

1

218

217

Heerde (gem. Heerde)

-

-

15

14

Lelystad (ter vergelijking)

178

132

48

48

Bron: MER-2014. Deelonderzoek geluid (13.274.01) (Z.pl. 2014) 122-136.

In de MER-2018 ontbreken deze cijfers per woonkern. Er wordt volstaan met totaalcijfers.11 Over Wezep wordt alleen gezegd dat berekeningen met 55% stillere (!) toesteltypes leren dat deze dichtbij de luchthaven voor enige verbetering zorgen, maar bij onder andere Biddinghuizen, Elburg en Wezep juist leiden tot méér geluidshinder - omdat ze daar stijgen.12 Bovendien wordt enerzijds gezegd dat door het klimmen van de stillere toestellen een groter deel van Wezep binnen de geluidscontour van 40 dB Lden komt te liggen, terwijl anderzijds in één adem wordt beweerd dat door het eerder klimmen het aantal ernstig gehinderden binnen de 40 en 48 dB Lden contouren daalt.

Wie het begrijpt, mag het zeggen. Stillere toestellen geven meer lawaai omdat ze stijgen. Deden ze dat in de berekeningen van 2014 dan niet? Als 55% stillere toestellen meer lawaai gaan produceren, wat doet de resterende 45% grotere herriemakers dan? Meer woningen binnen de 40 dB Lden contour en toch minder ernstig gehinderden. Komt het omdat er plotseling ook de 48 dB contour is bijgehaald?

Daarom: wat zijn in Wezep/Hattemerbroek en in andere woonkernen langs de route als bijvoorbeeld Elburg, Oosterwolde, Noordeinde, ’t Loo, Hattem , Wapenveld en Heerde (en elders) de exacte aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden?

Deze cijfers zijn zinvol omdat ze voor burgers en lokale bestuurders, maar ook andere actoren, beter dan geluidscontouren en vaktermen als dB Lden en dB LAmax helder maken welke impact Lelystad Airport ter plaatse heeft en hoe die zich verhoudt tot de situatie elders. Bovendien geven ze inzicht in wat de actualisaties en voorgestelde optimalisaties ten goede of ten kwade opleveren. HoW vraagt er daarom al maanden om.

Tevergeefs. Waarom geeft IenW ze niet? Als er totaalcijfers zijn, dan zijn er ook deelcijfers en die moeten snel zijn op te hoesten. Dat maakt achterdochtig. Valt hier iets te verhullen? In 2014/2015 werd Wezep willens en wetens ook niet adequaat voorgelicht, waardoor het pas in 2017 door de onrust over de aansluitroutes tot de ontdekking kwam dat het dorp het grote slachtoffer was geworden.

En wat de heer Stoffer overkomt, gebeurt ook met zijn collega-Kamerlid S. Kröger. In antwoord op haar vragen over de aantallen gedupeerden per plaats, schrijft minister Van Nieuwenhuizen:

‘In de actualisatie van het MER is een totaal overzicht opgenomen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnen de wettelijke geluidscontouren. Uit dit totaaloverzicht kan worden afgeleid dat de voorgenomen aanpassingen ten aanzien van routeset B+ een overwegend positief effect hebben op de aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden.’13 (curs. HoW)

Dus ook het parlement moet het doen met een ‘totaaloverzicht’ dat ‘overwegend’ een positief effect toont. Maar wat zegt het totaal over de afzonderlijke locaties. Niets. En ‘overwegend’ impliceert ‘niet overal’. Waar doet ‘overwegend’ zich niet voor? In Wezep en de andere kernen van de gemeente Oldebroek? HoW heeft volop redenen om dat te veronderstellen. En op welke vlieghoogtes en stijgpatronen zijn de deelcijfers gebaseerd? HoW heeft geen idee, maar – zie eerder – denkt dat deze veel te rooskleurig zijn. Ook hier moeten voor inzicht, voorlichting, verificatie en besluitvorming de gordijnen helemaal open. Anders blijven de plechtige beloften inzake transparantie, open dialoog en inspraak een wassen neus en wordt het vertrouwen in personen en – erger – instituties en politiek-bestuurlijk systeem steeds verder uitgehold.

Conclusies en aanbeveling

Op lage hoogte over de bebouwde kom van Wezep/Hattemerbroek vliegen is hoe dan ook een grove schending van de uitgangspunten met onaanvaardbare gevolgen voor de inwoners en hun leefmilieu en vereist derhalve structurele correctie: helemaal niet over de bebouwde kom vliegen.

Deze eis wint aan kracht als wordt beseft dat

  • het bij Wezep om 80 – 90 procent van al het vertrekkend LA-verkeer gaat;

  • vasthouden aan over Wezep/Hattemerbroek vliegen tevens grote consequenties heeft voor een reeks andere woonplaatsen: Elburg, Oosterwolde, Noordeinde, Oldebroek, ’t Loo, Kamperveen, Hattem, Wapenveld, Heerde en Oene alsmede vliegveld Teuge;

  • Wezep en andere woonkernen op de Noord-Veluwe tot de herindeling al extra de dupe kunnen worden van het streven om Apeldoorn door eerder stijgen meer te ontzien;

  • de toestellen na de herindeling waarschijnlijk niet hoger dan circa 2.150 meter komen overvliegen;

  • de toestellen dan aan het stijgen zijn;

  • elk overkomend toestel dan een piekgeluid 64 á 65 dB LAmax produceert;

  • de Lden dan 48 á 49 dB zal bedragen;

  • Wezep/Hattemerbroek blijkens de MER-2014 al de meeste ‘ernstig gehinderden en slaapverstoorden’ te wachten stond en er reden is om aan te nemen dat dit aantal na herindeling hoger zal zijn.

De enige echte, eerlijke en maatschappelijk verdedigbare oplossing voor bottleneck Wezep en alle andere knelpunten van LA-project kan alleen komen van een op volstrekt transparante wijze tot stand gebrachte, volledig nieuwe herindeling van het luchtruim en vooral van het loslaten van B+ als uitgangspunt bij de ontwikkeling van nieuwe vliegroutes. Zolang dat niet is gebeurd, moet de definitieve besluitvorming over opening van Lelystad Airport worden opgeschort. Pas dan kan beoordeeld worden of inderdaad aan alle criteria en beloftes kan worden voldaan.

Interessant in dit verband is wat een insider uit het LVNL-milieu ons op 18-05-2018 schreef naar aanleiding van onze tweet over de vragen van Kamerlid Bruins over de ‘Londense variant’ (via IJsselmeer en Noordzee vertrekken):

‘Ik zag in het twittergeraas dat bij luchtruimherziening met een blanke lei moet worden begonnen en dan dus ook de B+ over Wezep niet bij voorbaat in beton gegoten moet zijn. Ik denk dat dit inderdaad een goed uitgangspunt is, de B+ is namelijk voor een belangrijk deel gebaseerd op de huidige luchtruimverdeling, alsook het resultaat van het feit dat LVNL/Schiphol APP zich er niet mee wil bemoeien c.q. geen SPL-capaciteit wil inleveren. Die uitgangspunten zouden bij de herziening van het luchtruim niet meer moeten bestaan teneinde er wat meer “blanke leierig” tegenaan te kunnen gaan. De vraag is uiteraard of met name LVNL er ook zo tegenaan kijkt, het zwaartepunt zal daar ongetwijfeld op Schiphol blijven liggen. Veel hangt daarbij ook af van hoe men dat toekomstige luchtruim ziet qua verdeling sektoren, outbound en inbound routes, wat wil de KLu, wat is mogelijk met de verschillende buurlanden, etc.” (curs. HoW)

HoW onderschrijft dan ook wat de samenwerkende actiegroepen SATL hierover in hun manifest van 13 maart 2018 bepleiten :

  • doen wat is beloofd: eerst volledig herindelen;

  • nieuwe, optimale routes vanaf en tot aan de start- en landingsbaan;

  • routeset B+ niet het uitgangspunt;

  • de hoogste prioriteit voor het ontzien van dorpen, steden en kwetsbare recreatie- en natuurgebieden;

  • mens, gezondheid en leefmilieu echt nummer één.


Verklaring Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) – 13 maart 2018 (fragment)

 

  1. Het Rijk houdt zich aan zijn gedane belofte om het hele Nederlandse luchtruim volledig opnieuw in te delen, voordat Lelystad Airport open mag. Deze herindeling zal de noodzaak tot laag vliegen moeten wegnemen. Voor SATL is dat een dwingende voorwaarde. Alleen als vliegroutes volgens de internationale richtlijnen inzake CCO en CDO mogelijk zijn, kan aan verdere ontwikkeling van Lelystad Airport worden gedacht.

  2. Het heringedeeld luchtruim moet nieuwe, technisch optimale (CCO en CDO), veilige en hinderarme routes en vliegprofielen faciliteren - vanaf de start- en landingsbaan tot in het hogere luchtruim en zonder laagvliegtrajecten. Ook dit is voor SATL een dwingende voorwaarde. De B+ routeset is daarbij niet het uitgangspunt; alle laterale opties zijn bespreekbaar.

  3. Bij het ontwikkelen van nieuwe vliegroutes krijgt het ontzien van dorpen, steden en kwetsbare recreatie- en natuurgebieden de hoogste prioriteit. Mens, gezondheid en leefmilieu zijn echt nummer één.

  4. Het Rijk laat per direct de automatische en rigide prioritering van Schiphol en het militaire luchtruimgebruik los. Lelystad Airport en andere nationale luchthavens krijgen bij de herindeling, routes en vliegpraktijk een gelijkwaardige positie als Schiphol.

  5. Zowel bij de herindeling van het nationale luchtruim als bij de ontwikkeling van nieuwe vliegroutes van en naar Lelystad Airport is het doorlopen van een volledig nieuwe m.e.r.-procedure noodzakelijk en essentieel. Een complete, gebiedsdekkende maatschappelijke kosten baten analyse is eveneens vereist.

  6. Een door de EU goedgekeurd en wettelijk verankerd selectiviteitsbeleid moet waarborgen dat Lelystad Airport daadwerkelijk alleen gebruikt gaat worden voor uitgeplaatst vakantieverkeer van Schiphol. Dat moet voor Schiphol slots voor mainport-gebonden vliegverkeer vrijmaken. Autonome groei van Lelystad Airport druist in tegen alle gemaakte afspraken en dient wettelijk te worden geblokkeerd.

  7. Lelystad Airport is alleen voor de stilste en schoonste toestellen van dat moment toegankelijk. En stillere en schonere vliegtuigen mogen niet leiden tot meer dan de wettelijk verankerde maximale aantallen aan vliegbewegingen. De belangen van klimaat, mens en milieu staan voorop.

  8. Er dient een netwerk van meetpunten te komen op plaatsen verder weg van Lelystad Airport, met behulp waarvan een stringent en consequent handhavingsbeleid gevoerd gaat worden.

  9. Toekomstige formele besluiten, zoals het Luchthavenbesluit Lelystad Airport, borgen alle harde ministeriële toezeggingen ten aanzien van de herindeling van het luchtruim, het verdwijnen van de hinder gevende laagvliegroutes boven bewoond gebied en de gefaseerde openstelling.

Alleen op deze wijze zijn acceptabele resultaten te bereiken en is het aangetaste vertrouwen te herstellen.14


http://api.commissiemer.nl/docs/mer/p27/p2792/2792-091mer_deel3.pdf https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2014D23138&did=2014D23138

http://www.alderstafellelystad.nl/uploads/1/4/1/3/14138220/20140407_mer_deel_3_het_route-optimalisatieproces_kopie.pdf

3 E-mail J. Lembrechts aan HoW, d.d. 24-04-2018.

4 Brief minister C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga aan HoW, d.d. 25-04-2018.

5 Ibidem.

6 Ibidem.

https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/plenaire_verslagen/detail?vj=2017-2018&nr=80&version=2

8 Ibidem.

9 Email LVNL aan G. Buursen (HoW), d.d. 02-05-2018. Bedrijfseconomische redenen, waaronder hoger brandstofverbruik en meer slijtage aan de motoren, weerhouden de maatschappijen er doorgaans van de stijgcapaciteiten optimaal te benutten.

11 Actualisatie MER Lelystad Airport. Bijlage 12 - Geluid Lden en Lnight (Z.pl. 2018) 6.

12 Bijlage 12 - Geluid Lden en Lnight, 5 en 7.

13 Brief minister C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga aan voorzitter Tweede Kamer, d.d. 11-05-2018.

14 https://satlonline.nl/Verklaring


Klik hier om het document "De slag om Wezep" te downloaden

Print
Categories: Algemeen
Tags:

Name:
Email:
Subject:
Message:
x

Volg ons op social media