Vragen en aandachtspunten HoogoverWezep

HoogoverWezep (HoW) heeft in brieven, e-mails, memoranda en ontmoetingen met minister en ambtenaren bij herhaling aandacht gevraagd voor de problemen waarmee het vliegverkeer van Lelystad Airport (LA) de Noord-Veluwe (de gemeenten Elburg, Oldebroek, Hattem en Heerde) bij ongewijzigd beleid dreigt op te zadelen.

Vooral het op lage hoogte over de gemeente Oldebroek willen vliegen en aldaar laten stijgen van 80 – 90 % van al het LA-verkeer baart HoW zorgen - in het bijzonder omdat er in afwijk ing van de uitgangspunten pal boven de bebouwde kom van de aaneengrenzende Oldebroekse dorpen Wezep en Hattemerbroek (samen 15.000 inw. en hierna ‘Wezep’ genoemd) gevlogen én gestegen dreigt te gaan worden.

Deze zorgen worden in ruime kring gedeeld, niet alleen in de Oldebroekse gemeenschap en de unanieme Oldebroekse Gemeenteraad, maar ook bij bijvoorbeeld de provincie Gelderland, de Bewonersdelegatie o.l.v. A. ter Kuile en woordvoerders van zowel coalitie als oppositie in de Tweede Kamer. CU-Kamerlid Eppo Bruins noemt het boven Wezep willen gaan vliegen een ‘flagrante schending van de uitgangspunten’. Breed gedragen is de overtuiging dat de oplossing van bottleneck Wezep hoge prioriteit verdient.

Een aantal vragen en constateringen heeft minister C. van Nieuwenhuizen en/of haar ambtenaren schriftelijk behandeld. In het overleg van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en HoW van 28-05-2018 is afgesproken om de resterende en niet volledig, of – naar het oordeel van HoW – nog niet duidelijk beantwoorde vraag- en aandachtspunten schriftelijk af te doen. Ter wille van de overzichtelijkheid en leesbaarheid zijn ze hier geordend en waar nodig bevonden opnieuw geformuleerd.

1. Proces

1.1. Luchthavenbesluit 2015

1.1.1. Uitgangspunt bij de ontwikkeling van vliegroutes van en naar LA was dat woonkernen vermeden dienden te worden. In het Milieueffectrapport Lelystad Airport 2014. Deel 3. Het route-optimaliseringsproces dat aan de MER-commissie en het parlement is gezonden en dat aan het Luchthavenbesluit-2015 ten grondslag ligt, staat, met een ‘vinklijst’ verduidelijkt, dat met de keuze voor de routeset B+ aan dit uitgangspunt is voldaan en dat dit ook alleen met deze variant het geval is. In het Luchthavenbesluit zelf staat dat B+ in Flevoland de minste overlast oplevert, maar het zwijgt over de repercussies elders. En zoals hiervoor is gezegd, behelzen de B+ plannen dat boven de bebouwde kom van Wezep/Hattemerbroek op lage hoogte gevlogen én gestegen wordt. Met als gevolg de hoogste aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden, hoger dan waar ook in het B+ gebied.

Hoe, met argumenten onderbouwd, oordeelt IenW over de conclusie van HoW dat hiermee een onjuiste voorstelling van zaken is gegeven en zodoende de MER-commissie en het parlement op het verkeerde been zijn gezet? En hoe beoordeelt IenW het feit dat op de site van de Alderstafel een andere versie van hetzelfde rapport staat, zonder de gewraakte ‘vinklijst’ met B+ als enige variant die aan alle criteria voldoet?

1.1.2. De minister heeft erkend dat de informatie en communicatie omtrent LA veel te wensen heeft overgelaten.

Hoe, met argumenten onderbouwd, oordeelt IenW over de conclusie van HoW dat met name de informatievoorziening in Wezep in 2014/2015 ernstig tekort is geschoten, mede doordat geen uitvoering is gegeven aan het advies d.d. 22-05-2014 van de heer H. Alders aan staatssecretaris W. Mansveld om juist in de gemeente Oldebroek gerichte voorlichting te verzorgen vanwege de grote gevolgen voor deze gemeente van de gekozen variant B+, en dat daardoor de Wezepse bevolking op onaanvaardbare wijze is belemmerd in haar mogelijkheden tot inspraak en beroep?

1.2. Actualisatie en optimalisaties 2017/2018

1.2.1. Hoe valt te rijmen dat de minister aan de ene kant zegt dat ‘alle door bewoners en luchtruimgebruikers ingediende verbetervoorstellen’ door de LVNL en het CLSK worden beoordeeld en tegelijkertijd het grote aantal (1/3 van het totaal) reacties over en verbetervoorstellen voor bottleneck Wezep meteen terzijde zijn geschoven (‘niet in het lopende validatieproces mee te nemen’)? Zijn de ingediende verbetervoorstellen überhaupt aan serieuze beoordeling onderworpen? Wie dragen de verantwoordelijkheid voor de als argumenten aangedragen ‘complexiteit van het luchtruim’ (wat behelst dat eigenlijk?) en ‘verwevenheid met de routeset B+’ en zijn aanspreekbaar voor oplossingen? Graag zien wij een onderbouwing tegemoet van de onduidelijk argumentatie om de verbetervoorstellen voor Wezep en omgeving niet in het ‘validatieproces’ mee te nemen.

1.2.2. Hoe oordeelt IenW over de indruk die bij HoW leeft dat er bij IenW inmiddels wel enige bereidheid bestaat om te zoeken naar plaatselijke, qua reikwijdte en effecten beperkte, verschuivingen bij Wezep die aan het over de bebouwde kom vliegen geen einde maken, maar er geen animo is voor structurele, echt probleemoplossende wijzigingen in de B+ routeset en de aansluitroutes en dat bovendien door het uitstel en de loskoppeling van de aanpak van de situatie bij Wezep plus de bestuurlijke drang tot ‘”bevriezing” om niet aan de gang te blijven’ de mogelijkheden voor fundamentele veranderingen onnodig werden en worden beperkt.

1.2.3. In hoeverre ontplooiden en ontplooien de LVNL en het CLSK, op grond van eigen maatschappelijke verantwoordelijkheid of anderszins, zelf aantoonbaar activiteiten om de dreigende problemen voor de inwoners van Wezep en de andere plaatsen van de Noord- Veluwe structureel af te wenden?

1.2.4. Wat deed en doet het ministerie krachtens haar zorgplicht jegens mens en milieu zelf en (pro-) actief om de evidente bedreigingen van LA voor de Noord-Veluwe te voorkomen c.q. af te wenden?

1.2.5. Welke criteria worden gehanteerd bij het zoeken naar oplossingen en verbeteringen voor de

LA-problemen voor de Noord-Veluwe? Hoort daartoe nog steeds het uitgangspunt dat woonkernen bij vliegen en stijgen vermeden moeten worden?

2. Vlieghoogte en stijgen boven/nabij Wezep bij structureel ongewijzigde routeset B+

2.1. Tot de herindeling

2.1.1. Om overal ter plaatse de positieve en negatieve effecten van de herberekeningen en de beoogde aanpassingen goed te kunnen beoordelen en te vergelijken met de MER-2014, dringt HoW erop aan niet te volstaan met de totaalcijfers, maar - analoog aan de MER-2014 - per woonkern een overzicht te geven van de aantallen ernstig gehinderden bij 40, 48, 56 en 70 dB Lden en ernstig slaapverstoorden bij 30, 40, 45, 50 en 55 dB Lnight.

2.2.2. In haar aan HoW gerichte brief van 25-04-2018 schrijft minister Van Nieuwenhuizen dat – niet of nauwelijks te verwachten uitzonderingssituaties daargelaten - pas na exit point Wezep wordt gestegen. Betekent dit dat hiermee voor de tijdelijke situatie de mogelijkheid van regelmatig stijgen vóór en boven Wezep, die in de eerdere antwoorden van de heer R.W. Huyser van 13- 12-2017 en minister Van Nieuwenhuizen van 14-02-2018 werd opengehouden, definitief van tafel is? Zo ja, hoe wordt dit juridisch en handhaafbaar vastgelegd?

2.2.3. Betekent stijgen na exit point Wezep dat er ook onmiddellijk na dit exit point en dus vlakbij Wezep, Hattem, Wapenveld en Heerde kan worden doorgestegen? Zo ja, wat zijn daarvan in worst case termen (als het hier altijd gebeurt) de consequenties per plaats voor de geluidscontouren, LAmax-, Lden en Lnight-cijfers en voor de aantallen ernstig gehinderden bij ≥40 dB Lden en slaapverstoorden bij ≥30 dB Lnight?

2.2. Na de herindeling

2.2.1. Op 21-02-2018 schrijft de minister aan de Kamer: ‘Harde randvoorwaarde bij de herindeling is dat de uitzonderlijke situatie in dit deel van het land wordt beëindigd. Er komt daarmee een einde aan de “laagvliegroutes”.’

Wat wordt, in concrete cijfers uitgedrukt, door de minister verstaan onder ‘lang’ en ‘laagvliegen’ en wat bedoelt zij met ‘dit deel van het land’? Welke harde garanties geeft de overheid dat lang laagvliegen na de herindeling daadwerkelijk verdwijnt en gelden deze garanties ook voor de routes boven de gemeente Oldebroek, boven Wezep in het bijzonder?

2.2.2. Op basis van welke concrete vlieghoogte zijn voor de beoogde situatie na de herindeling de berekeningen van de contouren, LAmax, Lden, Lnight en van de aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden in Wezep en omliggende plaatsen uitgevoerd? Zijn bij het berekenen van de aantallen ernstig gedupeerden dezelfde normen gehanteerd als bij de MER- 2014 (≥ 40 db Lden en ≥30 dB Lnight)? Waaruit blijkt een en ander?

2.2.3. De LVNL heeft HoW schriftelijk laten weten dat in de praktijk de klimsnelheden over het algemeen ‘een stuk lager liggen’ dan de fabrieksopgaven en bij Schiphol met bijvoorbeeld de Boeing 737-800 rond de 2.350 ft per minuut liggen.

Op welke hoogte gaat - gegeven toesteltypes, gewichtsklassen, belading, gevlogen afstanden, klimmogelijkheden, onverminderde complexiteit van het luchtruim (nabijheid Schiphol, richting startbaan, militaire oefenterreinen e.d.) én ervaringsgegevens – door de bank genomen en in concrete cijfers uitgedrukt daadwerkelijke bij/boven Wezep gevlogen worden en wat zijn daarvan in harde cijfers de consequenties voor contouren, LAmax, Lden, Lnight en aantallen ernstig gehinderden bij ≥40 dB Lden en ernstig slaapverstoorden bij ≥30 dB Lnight?

2.2.4. Klopt het dat het voornemen is om na de herindeling als regel boven Elburgs, Oldebroeks, Hattems en Heerder grondgebied te stijgen? Wat zijn, in combinatie met de te verwachten daadwerkelijke vlieghoogte, daarvan dan de consequenties in termen van LAmax, Lden, Lnight en aantallen ernstig gehinderden bij ≥40 dB Lden en ernstig slaapverstoorden bij ≥30 dB Lnight. Welke consequenties verbindt het ministerie eraan, als de berekeningen met het op de reële vlieghoogte stijgen tot voor mens en milieu ongunstiger uitkomsten leiden?

2.2.5. Klopt het dat op basis van herberekeningen in de geactualiseerde MER met de stillere Boeings 737-700 en 737-800 blijkt dat onder meer bij Elburg en Wezep de geluidsbelasting met 0,5 á 1,0 dB stijgt t.o.v. de MER-2014 en de 40 dB contour bij Wezep groeit omdat de toestellen daar stijgen, terwijl bij de 48 dB en 56 dB contouren in Flevoland overwegend van vermindering sprake is, en zo ja hoe oordeelt IenW dan over de conclusie dat dit voldoende reden is om stijgen bij en boven Elburg tot en met Wapenveld te verbieden?

2.2.6. Welke ondergrenzen qua vlieghoogte, LAmax, Lden, Lnight en aantallen ernstig gedupeerden bij ≥40 dB Lden en ≥30 dB Lnight garandeert IenW en hoe gaat het e.e.a. monitoren en handhaven?

3. Optimalisaties

3.1. Hoe luidt de opdracht aan de LVNL en het CLSK om voor het knelpunt Wezep verbeteringen c.q. oplossingen te zoeken: prioriteiten, randvoorwaarden, speelruimte en anderszins? Laten de prioriteiten en randvoorwaarden bijvoorbeeld ruimte voor fundamentele oplossingen en verbeteringen, waarbij de voorkeurs variant B+ en de aansluitroutes ter discussie worden gesteld?

3.2. Welke alternatieven hebben de LVNL en het CLSK wel en niet onderzocht voor de situaties van voor en na de herindeling? Wat zijn bij elk hun bevindingen qua vlieghoogten, stijgen, bochten, mogelijkheden voor wijzigingen in het overig vliegverkeer, verplaatsing exit point en eventuele andere aanpassingen van B+ e.d.? En wat zijn bij elk de consequenties qua contouren, LAmax, Lden, Lnight en aantallen gedupeerden bij ≥40 dB Lden en ≥30 dB Lnight?

3.3. Welke optimalisatie(s) en variant(en) zijn voor nadere uitwerking geselecteerd? Waarom deze? Hoe luidt hierbij de opdracht aan de LVNL en het CLSK? En tot welke hindereffecten leiden de uitwerkingen?

3.4. Wat wordt de hardheid en juridische status van de beoogde ‘optimalisaties’? Is de minister bereid deze in het (ontwerp-) luchthavenbesluit op te nemen en daarmee voorwerp te laten zijn van de reguliere inspraak- en beroepsmogelijkheden alsook van de handhaving, en ze dus niet pas na de opening van de luchthaven in de ‘experimenteerruimte’, tijdens de ‘inregelperiode’, op hun haalbaarheid en relevantie te toetsen?

3.5. Hoe denkt IenW – indachtig onder meer de steken die het in 2014/2015 heeft laten vallen en de kritische commentaren van de Nationale Ombudsman op het lopend proces – de bevolking van de Noord-Veluwe, Wezep in het bijzonder, bijtijds en adequaat te informeren en (pro-) actief bij de menings- en besluitvorming ter zake te betrekken?

Bij de punten 3.1., 3.2. en 3.3. verzoeken wij, met een beroep op de WOB, om inzage van alle desbetreffende documenten.

4. Overig

4.1. De berekeningen van contouren, Lden, Lnight en aantallen ernstig gehinderden en slaapverstoorden etc. zijn gebaseerd op jaargemiddelden. LA wordt (als we het mogen geloven) een vakantieluchthaven en zal derhalve een specifieke spreiding over het jaar krijgen met atypische etmaal- en weekpieken, uitgerekend in de periodes dat men binnenslands van vakantierust, buitenrecreatie, natuur, tuinen, open ramen en wat dies meer zij wil genieten. Wil IenW, mede in het kader van het door de minister toegezegde transparantie- en open communicatiebeleid, de feitelijk beleefde effecten van het LA-vakantieverkeer inzichtelijk maken door de effecten per piekperiode te laten uitrekenen? Zo nee, waarom niet?

4.2. In haar brief d.d. 25-04-2018 schrijft de minister dat sommige van de door HoW genoemde hinderbronnen bij Wezep wel en andere niet zijn meegenomen. De keuze is niet beargumenteerd en moet daarom als arbitrair worden bestempeld. Bovendien ontbreken analyses, kwantitatieve en kwalitatieve afwegingen en conclusies. De vraag blijft dus wat de cumulatieve effecten zijn van de snelwegen A28 en A50, het lokale wegverkeer, het spoorwegverkeer Zwolle-Amersfoort, het Artillerie-schietkamp (ASK), de Prinses Margriet Kazerne en andere defensieactiviteiten, de bestaande en geplande industrie en overige bedrijvigheid (o.a. het H2O complex) en het overige (bestaande en te verwachten) vliegverkeer, plus de vraag tot welke gevolgtrekkingen een en ander leidt?

4.3. Naar verluidt wil de minister vrachtverkeer en andere (grotere, zwaardere, lawaaiiger, vervuilender) toestellen dan de voor de berekeningen gebruikte niet expliciet uitsluiten. Is dit niet in strijd met eerdere uitspraken en toezeggingen dat deze luchthaven uitsluitend bedoeld is voor vakantieverkeer en wringt het niet met de dure beloften inzake transparantie en terugwinnen van het vertrouwen? Het niet expliciet willen uitsluiten van bedoeld gebruik roept onvermijdelijk de vraag op: wat zijn in het geval LA ook voor andere groot-commerciële doeleinden en met andere dan in de berekeningen voor de MER-2018 gebruikte toestellen benut kan worden de worst case scenario’s (LAmax, Lden, Lnight en aantallen ernstig gedupeerden bij ≥40 dB Lden en ≥30 dB Lnight) voor het totale impactgebied van LA?