Nieuws

Waarom de geluidsberekeningen van Lelystad Airport niet deugen

  • 27 mei 2019
  • Author: Marcel
  • Aantal maal bekeken: 335
  • 0 Comments

Waarom de geluidsberekeningen van Lelystad Airport niet deugen

Wezep, P. Sijtsma, 15 mei 2019

De geluidsniveaus in de MER-rapporten voor Lelystad Airport zijn berekend met het Nederlandse Rekenmodel (NRM). De invoergegevens hiervoor bevatten een aantal onjuistheden. Bovendien ontbreken in NRM recente wetenschappelijke ontwikkelingen, die wel geïmplementeerd zijn in de nieuwere Doc29 methode. Bij elkaar geeft dit een veel te rooskleurige voorstelling van zaken, waarop geen besluitvorming over Lelystad Airport mag worden gebaseerd.

 

Hierboven zien we een plaatje met geluidscontouren. Het zijn berekeningen voor een vertrekkende Boeing 737-800. In het eerste gedeelte van de vlucht klimt hij tot 1800 m hoogte, om vervolgens tussen Dronten en Wezep op dezelfde hoogte door te vliegen. Na Wezep stijgt het vliegtuig naar grotere hoogte. Dit is een realistisch scenario dat niet in de MER-rapporten terug te vinden is. Het doorstijgen gebeurt daarin pas bij Apeldoorn (< 10000 vliegbewegingen) of meteen bij Dronten (>10000 vliegbewegingen). Het doorklimmen bij Wezep zorgt lokaal voor 10 dB extra geluid. De effecten zijn merkbaar tot in Zwolle.

In het plaatje staan de contouren van 50 dB(A), 55 dB(A) en 60 dB(A). Het gaat hier om piekniveaus, de zogenaamde LAmax. De paarse contouren horen bij 50 dB(A), de blauwe bij 55 dB(A) en de gele bij 60 dB(A).

We zien doorgetrokken lijnen en streepjeslijnen. De streepjeslijnen zijn berekend met het officiële, bij wet vastgestelde, Nederlandse RekenModel (NRM). De doorgetrokken lijnen zijn berekend met de “Doc29” methode, die in Europees verband ontwikkeld is, om in ieder land dezelfde normen te gaan gebruiken. Doc29 is zonder meer moderner, beter, eerlijker. Voor Schiphol wordt ze ook al gebruikt. Voor Lelystad nog niet.

De Doc29-niveaus liggen overal fors hoger dan die van NRM. Plaatselijk loopt het verschil op tot 3 dB, wat neerkomt op een verdubbeling van de geluidsenergie (twee keer zoveel vliegtuigen, zeg maar). De ligging van de NRM- en de Doc29-contouren verschillen daardoor behoorlijk.

Hoe kan het nou dat Doc29 zoveel meer geluid voorspelt?

Daar is een aantal verklaringen voor. Voor een deel komt dat omdat Doc29 gebaseerd is op nieuwere inzichten dan NRM, maar voor een deel ook omdat er binnen NRM onjuiste keuzes zijn gemaakt. Hieronder een opsomming van de verklaringen.

1. In NRM worden de geluidstabellen niet gecorrigeerd naar 15°C. In de NRM-beschrijving staat dat de geluidsniveau geldig zijn voor een atmosfeer van 15°C. De geluidstabellen die NRM en Doc29 als invoer gebruiken zijn gebaseerd op een standaardatmosfeer van 25C. In dat geval wordt het geluid in de atmosfeer meer gedempt dan bij 15°C. Dus moet je de geluidstabellen corrigeren. NRM doet dat niet, ook al bestaat er al lang een standaardprocedure voor. De bij wet vastgestelde documentatie van NRM verbiedt het gebruik van gecorrigeerde geluidstabellen niet. Sterker nog, er wordt helemaal niets geëist over de herkomst van de tabellen. Het enige dat er staat is dat de geluidsniveaus geldig zijn bij 15°C. En dat zijn ze dus niet.

Doc29 doet de correctie voor atmosferische demping wel.

2. NRM doet net alsof het geluid uit de motoren afgeschermd wordt door de romp. NRM heeft een optionele aftrekregeling voor het motorgeluid dat afgeschermd wordt door de romp. In de MER- berekeningen is hiervan dankbaar gebruik gemaakt. Het komt erop neer dat je tot 3 dB mag aftrekken van het totale geluid, afhankelijk van de hoek waaronder je het vliegtuig ziet. Bij een zichthoek zoals geschetst in onderstaande tekening, mag je 1 dB van het niveau aftrekken. Maar je hoeft geen bijzondere gaven te hebben om te zien dat dit nergens op slaat. Je hebt volledig vrij zicht op beide motoren, dus er wordt helemaal niets afgeschermd. Het gaat hierom een Boeing 737-800, maar bij andere grote vliegtuigen die op Lelystad Airport gaan vliegen is de situatie hetzelfde. Ook hier geldt: je verschuilen achter de wet heeft geen zin, want de aftrek voor afscherming is een optie in NRM.

Ook Doc29 kent een methode die de interactie van het motorgeluid met de romp beschrijft. Maar die is een stuk realistischer. Echte afscherming heb je alleen als de motoren aan de romp zitten. Voor motoren aan de vleugels geldt dat er geen afscherming is in de situatie hieronder. Als je direct onder het vliegtuig staat is er zelfs een kleine geluidstoename (i.v.m. reflecties op de romp).

3. Doc29 heeft een verbeterde methode voor de laterale (zijwaartse) geluidsverzwakking. Als je het vliegtuig onder een lage hoek ziet, dicht boven de horizon, dan wordt het geluid extra gedempt door vegetatie en bebouwing op de grond en turbulentie vlak daarboven. Doc29 hanteert hiervoor een methode die verbeterd is ten opzichte van de oudere methode die NRM gebruikt. De demping die Doc29 uitrekent is minder dan die van NRM.

Waarom is Doc29 dan niet voor Lelystad gebruikt?

De huidige versie van Doc29 is vrijwel hetzelfde als de vorige versie die in 2005 gepubliceerd werd. Er is dus alle tijd geweest om software voor Doc29 te ontwikkelen. Waarschijnlijk ligt die ook al een tijdje op de plank. Wat kunnen dan de redenen zijn geweest om Doc29 niet te gebruiken?

1. Doc29 was ten tijde van de laatste MER-studie nog net niet verplicht. De laatste MER werd in maart 2018 gepubliceerd en Doc29 werd vanaf 31 december 2018 verplicht voor vliegvelden met meer dan 50000 vliegbewegingen. Het kon dus nog net buiten Doc29 om. Zodra de 50000 vliegbewegingen overschreden worden moet nu Doc29 toegepast worden. Let wel: dat gebeurt sneller dan het misschien lijkt. Er wordt steeds gesproken over maximaal 45000 vliegbewegingen. Maar dat gaat alleen over grootverkeer. De MER-studie rept echter ook over 30000 vliegbewegingen van kleinverkeer (Cessna’s e.d.). Ook deze tellen mee voor de grenswaarde van 50000 vliegbewegingen.

2. Moeilijk, moeilijk, moeilijk. We zijn er nog niet klaar voor. Dat is de teneur in de laatste MER- rapportage. Er staat een stuk wollige tekst in het MER-rapport met kreten als “geschikt maken voor andere luchthavens” (voor Schiphol kan het immers al), “proces met alle betrokken partijen doorlopen”, “bepalingen in het luchthavenbesluit”, “rechtszekerheid”, “pas eind 2019 geschikt”, “verankering in de regelgeving”. Kortom: Moeilijk, moeilijk, moeilijk! Maar om twee redenen is dit ongeloofwaardig:

a. De technische problemen voor het toepassen van Doc29 zitten hem in het kleinverkeer. Voor het grootverkeer kan het gewoon. Er is geen enkel bezwaar om het kleinverkeer met de oude methode te doen en het grootverkeer met Doc29. De resultaten kun je gewoon bij elkaar optellen. Voor het vaststellen van de wettelijke contouren speelt het kleinverkeer niet of nauwelijks een rol.

b. Voor de geluidsnormering was Lelystad Airport nog blanco. Waarom ga je dan een methode toepassen waarvan je weet dat die vervangen gaat worden, wat dan vervolgens weer complicaties met zich meebrengt als de contouren anders komen te liggen?

Wat voor consequenties kunnen we verwachten van een besluit o.b.v. verkeerde berekeningen?

Het contourenplaatje hierboven gaat over LAmax (piekwaarden). Voor de wetgeving is echter de Lden (jaargemiddelde) van belang. Het ministerie van IenW laat niet na om te benadrukken dat uitspraken over L max niets te betekenen hebben. Veelgehoorde mantra’s zijn “de L max is niet- wettelijk en slechts ter indicatie” en “er is geen directe relatie tussen L max en Lden”.

Daarmee stappen ze wel veel te gemakkelijk over het feit dat de Lden in NRM berekend wordt als het gemiddelde van heel veel LAmax-gegevens. Dus als het met de LAmax niet goed gaat, dan ook niet met de Lden.

Voor de Lden moeten we kijken naar de wettelijke geluidscontouren van 48 dB(A) en 56 dB(A). Een voorbeeld. De 48 dB(A) contour volgens NMRligt vlakbij Dronten. Als deze met Doc29 berekend zou worden, is de kans groot dat de 48 dB(A) contour over de bebouwing van Dronten komt te lopen. Bij Dronten komt echter een handhavingspunt op de 48 dB(A) contour te liggen. Als het aantal vliegbewegingen de 50000 gaat overschrijden - en zoals gezegd, gaat dat sneller dan gedacht gebeuren - dan moet de Lden in dat punt berekend worden met Doc29. En omdat de Lden daar de 48 dB(A) niet mag overschrijden, zal dat onherroepelijk ingrijpende gevolgen hebben.

Je voelt hem al aankomen: berekenen met NRM en handhaven met Doc29, dat zal ergens spaak lopen. De oplossing: als de 48 dB(A) overschreden dreigt te worden, dan gaan ze gewoon weer langer laagvliegen. Dan moeten we het heringedeelde luchtruim maar weer vergeten.

Tenslotte: worden de geluidsniveaus straks wel goed voorspeld met Doc29?

Dat is nog lang geen gelopen koers. In de eerste plaats: geluidsniveaus kunnen fluctueren door factoren als turbulentie in de atmosfeer en door reflectie en demping op de grond en op gebouwen. Maar het gemiddelde van de metingen zou overeen moeten komen met de Doc29 berekeningen. Ook al zijn de berekeningen correct, dan nog kunnen er onjuistheden zitten in de door de vliegtuigfabrikanten zelf aangeleverde invoerwaarden. Dat is een heikele kwestie, die veel aandacht verdient. Net als in de auto-industrie zijn de deze fabrikanten gebaat bij lage waarden. Metingen tijdens de belevingsvlucht hebben laten zien dat de tabelwaarden voor de horizontale vluchtgedeelten zo’n 3 dB te laag waren. Die mogen we gevoeglijk optellen bij de Doc29 berekeningen.

Print
Categories: Algemeen
Tags:

Name:
Email:
Subject:
Message:
x

Volg ons op social media