Nieuws

Wat hangt ons boven het hoofd als Lelystad opengaat vóór 2023?

Een poging van een leek om te bevatten wat we qua geluidshinder kunnen verwachten

  • 15 november 2019
  • Author: Marjolein .
  • Aantal maal bekeken: 3357
  • 0 Comments
Wat hangt ons boven het hoofd als Lelystad opengaat vóór 2023?

Zoals gesteld in een eerdere artikel pleit Hoog over Wezep ervoor om bezorgde burgers te stimuleren om de Explane app van SchipholWatch te gebruiken

Ook in de rapportage van SBS6 over deze de app Explane, horen we dat het RIVM het collectief verzamelen van meetgegevens door burgers met apps zeker toejuicht! Het RIVM zegt zelfs toe de meetgegevens van ExPlane te gaan gebruiken. De overheid berekent alleen maar, en dan ook nog met discutabele rekenmethoden, maar meet zelf bijzonder weinig. En aan handhaven komen ze maar niet toe en dat is eigenlijk best logisch: Ze weten natuurlijk heel goed dat ze de op voorhand gestelde kaders, die gebaseerd zijn op veel te optimistische berekeningen, al lang en breed aan het overschrijden zijn! En dat is goed te zien… We zitten nu al dagelijks geregeld ruim boven de 60 dB en dan is Lelystad nog niet eens open!

https://www.hartvannederland.nl/nieuws/2019/omwonenden-schiphol-zijn-het-zat-en-meten-vliegtuigherrie-zelf/

https://www.samenmetenaanluchtkwaliteit.nl/projecten/explane

 

Wat hangt ons boven het hoofd als Lelystad opengaat vóór 2023?

 

Met de keuze van de minister voor “Optimalisatieroute” N* hebben we als inwoners van Wezep, Hattem, Wapenveld, Heerde en ook Zwolle en Kampen de twijfelachtige eer om ons schrap te mogen zetten voor het naderende onheil. Maar wat hangt ons eigenlijk boven het hoofd als Lelystad Airport opengaat voordat de herindeling van het luchtruim in 2023 gerealiseerd is? Maken we ons als deelnemers binnen de actiegroepen nodeloos ongerust en zal het wel meevallen en wennen, zoals de minister het voorstelt? Is het ècht alleen maar onderbuikgevoel?

Twee brieven over de ‘optimalisatie’ bij Wezep/Hattemerbroek

Figuur 1 “Optimalisatieroute” Variant N*

Ik ben bang van niet, want de actieve kernen van de lokale “Hoog over …”groepen van SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen), bestaan grotendeels uit mensen die normaal gesproken niet gauw ongerust zijn en zichzelf niet zo gauw geroepen voelen om als activist op te bres te gaan... Opvallend is ook dat er binnen deze geledingen diverse inhoudelijke experts vanuit hun eigen deskundigheid zich genoodzaakt zien om aan te tonen dat er vanuit de overheid stelselmatig een te rooskleurige voorstelling van zaken wordt gegeven, zowel in de geluidsberekeningen in de plan-MER (Milieueffecten Rapportages) als de economische onderbouwingen van de MKBA (Maatschappelijke Kosten- en Batenanalyses). Zie ook het kritische artikel van onze expert uit Wezep, dr. ir. Pieter Sijtsma: https://hoogoverwezep.nl/Nieuws/waarom-de-geluidsberekeningen-van-lelystad-airport-niet-deugen

Gezien de keuze van de minister zal de in bovengenoemd artikel doorgerekende situatie helaas realiteit gaan worden:

 

Figuur 2 Berekende piekwaarden (door dr.ir. Pieter Sijtsma) voor een vertrekkende Boeing 737-800, die vanaf Wapenveld doorklimt naar grotere hoogte

De geluidshinder zal meer zijn dan een bron van ergernis

Wat de impact zal zijn van de naderende geluidsoverlast is lastig te bevatten. Eerlijk gezegd, die getallen in het plaatje hierboven zeggen mij als leek helemaal niets!

In de infografic van de Volkskrant dd 18-5-2019 wordt 50 dB vergeleken met “Regen” en 60 dB zou een “Gesprek” zijn. Maar ja, het volume van het geluid van regen en vaak ook dat van een gesprek varieert nogal, althans dat denk je. Bovendien is het geluid van regen of een gesprek, afhankelijk van de omstandigheden, best een aangenaam geluid. Maar als ik op ons terras een boek aan het lezen ben, of aan het wandelen in het bos en ik probeer een vogeltje te spotten, dan zit ik niet te wachten op geluiden met het geluidsniveau van een “Gesprek”. En eigenlijk heb ik dan ook het idee dat er niet zo veel verandert, want we hebben nu al geregeld waarden van ruim boven de 60 dB van overvliegend vliegverkeer. Deze vliegtuigen zitten dan op ruim 3.000 m hoogte en zijn dan over het algemeen aan het dalen richting Schiphol… Ik merk dat ik daarbij veronderstel dat dalen minder herrie geeft dan stijgen, zoals een auto die optrekt meer geluid maakt, dan een auto waarbij het gas losgelaten wordt. Of dit terecht is, weet ik niet eens. Het vliegtuig moet natuurlijk wel in de gelegenheid zijn om een glijvlucht te maken… Maar toch: Hoe kan het nou dat deze vluchten ook nu al geregeld het gevreesde geluidsniveau halen? Heeft dat dan te maken met het formaat, lading en leeftijd van een vliegtuig… Zijn de berekeningen van Sijtsma ook nog te voorzichtig? Of laat ik me in de luren leggen door het verschijnsel dat de berekende waarden uitgaan van gemiddelden van piekbelasting (daar waar beleid op gemaakt zou worden) in plaats van de werkelijke pieken (daar waar je echt last van hebt)? De werkelijke pieken worden in zo'n model uitgesmeerd, dus zal de werkelijke geluidshinder geregeld 70 Db of hoger zijn. En inderdaad: Sijtsma toont in zijn betoog alleen aan dat het model waarmee de beleidsmatige contouren berekend zijn in de plan-MER verouderd is en dat het verouderde model (NRM) stelselmatig de contouren te laag voorstelt t.a.v de nieuwe Europese norm Doc 29. Het verschil tussen deze 2 modellen kan oplopen tot 3 dB.
Is het verschil in enkele decibellen dan eigenlijk heel erg groot en maak ik een klassieke onderschatting van een leek? Dit laatste is in ieder geval zeker aan de hand! Aan mijn water voel ik dat ik dat ik me moet realiseren dat decibellen logaritmisch zijn, maar werkelijk beseffen wat dat vervolgens inhoudt, is dan nog wel een lastige.

Om beter te begrijpen wat ze bedoelen in de infographic van de Volkskrant heb ik een Sound Meter app geïnstalleerd op mijn telefoon. Nu weet ik dat een meting met een app op mijn telefoon niet 100% accuraat is, maar het gaat mij vooral om een idee te krijgen wat het betekent. Als laatste hoofdstuk hebben we een aantal richtlijnen aangereikt gekregen van Wieger van der Veen, waar je op moet letten als je wetenschappelijk betrouwbaardere geluidsmetingen zou willen doen.

Ook reikt hij een andere infographic aan die wellicht meer helpt in het begrip van geluidsniveaus : De Thermometer Akoestische Schaal (waarmee mensen met onderwijsaspiraties direct ontmoedigd worden).

70 dB is inderdaad de “Stofzuiger” uit de infographic, van de Volkskrant, maar tot mijn schrik is dit geluid dan wel heel direct bij het apparaat gemeten: in mijn geval zelfs minder dan een meter. Het nogal hysterische geluid van onze gare stofzuiger heeft bovendien een irritante toonhoogte die een vliegtuig eigenlijk aardig benadert… 75 dB is een “Haardroger”, maar dan wel een haardroger die dichtbij direct in de microfoon van mijn telefoon blaast, zeg maar van dichtbij recht op mijn oor blaast! Nou dan lukt het mij niet meer om de kapper te verstaan…. Het lastige van deze voorbeelden is dat een stofzuiger en een haardroger vrij kleine geluidsbronnen zijn waar je zo van wegloopt of waarbij je met een deur de herrie kan buitensluiten; helaas is een vliegtuig een gigantische geluidsbron waarbij je alleen maar lijdzaam kunt afwachten tot ie voorbijgetrokken is.

Het geluid van vliegtuigen boven de 55 dB laat zich niet zo makkelijk dempen en maskeren. Laatst ging ik met heuse professionele gehoorbeschermers op aan de slag met een vlakschuurapparaat, waardoor ik zelf best een stevige geluidsbron was voor mijn omgeving: na meting met Sound Meter blijk ik dan 74 dB te produceren, keurig gemeten op 1 meter. Tot mijn verbijstering hoorde ik daar gewoon het vliegtuiggeraas doorheen, terwijl ik aan het schuren was! Nu had dit vliegtuig dan ook de score van 70 dB gehaald op SENSORNET, maar de oorkappen boden niet eens echt soelaas!

Conclusie: in de rode cirkel, bij figuur 2, als we daar buiten met elkaar staan te praten en er komt een vliegtuig over dat gaat beginnen met doorstijgen, dan is de kans groot dat we moeite hebben elkaar te verstaan, zodra de waarden het niveau van 70 dB of meer bereiken. Eigenlijk krijgt elke bewoner in dit gebied, zodra hij zich naar buiten waagt, een stofzuiger op zijn rug gebonden, die bediend wordt door de luchtverkeersleiding van Lelystad Airport… En voor de bewoners in het omcirkelde gebied, die al vlak naast de snelweg wonen, zal het overvliegende en vervolgens stijgend vliegverkeer als een drukke provinciale weg zijn boven je hoofd, waar geen geluidswal tegen te plaatsen valt.

De impact ervan heeft verder ook te maken met hoe vaak we gestoord worden. Lelystad Airport zou op jaarbasis op 45.000 vliegbewegingen (met grote vliegtuigen, recreatieverkeer en helicopters buitenbeschouwing latend) gaan maken tussen 6:00 ’s ochtends en 23:00 uur ’s avonds. We moeten dan rekening gaan houden met zo’n 3 tot 11 verstoringen per uur…, afhankelijk van het seizoen. Bij dat laatste hoor je de volgende alweer aankomen, als de vorige nog aan het wegtrekken is. En als er vertragingen zijn, mogen ze ’s avonds ook nog wel wat uitlopen, anders blijven binnenkomende toestellen maar rondcirkelen in de “wachtkamer” bij Lochem. Vakantievluchten vertrekken lekker vroeg, “want dan heb je nog een hele dag” en komen laat terug (om diezelfde reden), dus afspraken afdwingen om vooral later op de ochtend te vertrekken, eerder op de dag terug te keren, een beperkt aantal vluchten in de weekenden en een beperkt aantal vluchten in de vakantieweken, zitten niet echt in het vat, vermoed ik zo. De enige afspraak die nog staat volgens de minister is “Geen Nacht, Geen Vracht”. Dit laatste zal nog een hele toer zijn om haar en haar opvolgers aan te houden, als ook hier weer gaat blijken dat het vliegveld te veel kost en te weinig opbrengt. De intensiteit van het vakantieverkeer zal uiteraard vooral toenemen op de momenten dat wij eens lekker willen gaan wandelen, fietsen, bootje varen op de Randmeren, tuinieren, of op het terras zitten en met open ramen slapen. Bovendien is het een onaangename herrie, een mix van laag geraas tot en met hoog gegier, want hoe dichterbij het vliegtuig, hoe meer hoge tonen te onderscheiden zijn; vooral als de turbo erop gaat om door te stijgen. En… hoe hoger het vliegtuig dan weer komt, hoe verder het geluid zal dragen. En wat ik dan nog niet vermeld heb: het komt bovenop het aantal vluchten die we nu al over ons heen krijgen van Schiphol. Schiphol zal met het “weren van vakantievluchten” vooral meer ruimte bieden voor zwaardere langeafstandsvluchten… Ontlasting?!

Luchtfietserij van Kamerleden over elektrisch vliegen en stillere vliegtuigen in de toekomst kan ik niet serieus nemen, want naast de reeks accu’s kun je maar enkele passagiers vervoeren, dus dit gaat alleen over elektrisch taxeren op het vliegveld zelf. De huidige vloot is zomaar niet vervangen en gaat minstens 30 jaar mee. Bovendien ben ik er nog steeds verbaasd over, dat mijn nieuwe elektrische grasmaaier nog hetzelfde geluid produceert als de oude 2 tact grazer van mijn vader.

Kortom, het staat vast dat we ernstig tot zeer ernstig last gaan hebben van de vliegtuigen. Vanaf 60 dB is het geluid al niet meer te maskeren door andere geluiden in de omgeving. Bovendien hebben we nu al geregeld waarden van meer dan 60 dB van vliegtuiggeluid in onze omgeving. Met het openstellen van de laagvliegroutes in combinatie met het doorstijgen kan het niet anders zijn dat vliegtuiggeluid èn veel drukker en veel intensiever zal zijn. En dit zal niet alleen het leren en werken, maar vooral ook het ontspannen bij het slapen en recreëren sterk beïnvloeden. Laten we nou net in de kop van de Veluwe zo hechten aan zoveel woon- en recreatiegenot… Niet alleen als vaste bewoners hechten we hieraan, maar onze omgeving is ook de rust- en recreatieplek voor de rest van de verstoorde Nederlanders uit de Randstad, met Schiphol en Rotterdam – The Hague Airport naast de deur.

Print
Categories: Algemeen
Tags:

Name:
Email:
Subject:
Message:
x

Volg ons op social media